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第3章 深南大道为什么越走越宽 01（第2页）

1984年年底，深南路东段扩建工程完工，路面拓宽到50米。1987年春节前，深圳市把横跨深南路的广深铁路用高架桥托起，全线贯通的深南路东段全长6。8千米，被深圳人自豪地称作“十里长街”。

深南路东、西段，以1985年竣工开业的上海宾馆为分界点。1991年5月，深圳市决定扩建从上海宾馆至南头联检站长达18。8千米的深南路西段，把具有1600多年历史的南头古城、新建的深圳科技园、深圳大学、华侨城、锦绣中华、民俗文化村等亮点连成一体。1992年，邓小平“南方谈话”后，深圳经济发展提速。仅两年多的时间，深南路西段竣工，路幅宽达135米，中心区最宽达350米。至此，全长25。6千米的深南大道全线贯通，沿线与48条南北方向的市政道路交会，深圳自此走上“跨越式发展”的快车道。

1997年，香港回归祖国，深圳市政府决定对深南路进行全线梳理，从上海宾馆往西原有的6车道拓宽成了8车道，一条美丽大道完整地展现在深圳人的眼前。1997年，在道路两侧增加了灌木、乔木等100多种植物，将早期的“盖黄土”式绿化改成园林式设计，增加了背景林的层次。

2006年，深南大道与宝安大道连接成一条横贯深圳东西、直达东莞的最主要干道。两路连通后，总长达60多千米，形成“百里长街”的城市景观路。这条横贯深圳东西、直达东莞、将珠江东岸最富有的两个城市紧密贯通的美丽大道，在深圳市民以及投资者眼中，已然是远近闻名的财富大道、“黄金”通道。

深南大道的超越

伟大的街道并非越宽越好，但是没有超越，就没有伟大。

中国的城市建制、道路宽窄从西周开始，就按照京城、郡城、县城的权力等级依次排序，不得僭越。当设计部门提出深南大道路面要修50米宽时，激起了巨大的争议，可谓石破天惊。因为在当时50米的路宽在其他大城市是难以想象的。“小小的深圳，有多少车啊？修来是资源浪费嘛。”怀疑、非议之声不绝于耳。但是主张深圳要“大规划、大建设、大发展”的梁湘在考察国外城市规划后力排众议，不但守住了50米，最终还更“大胆”地在总体规划里把深南路的宽度敲定在60米。

要知道，深圳一直被外界认为是偏远之地，是中心之外的边缘。当初选择在深圳建特区，一部分人支持她，是因为深圳离香港近，离资金、市场近，离现代文明近；另一部分人容忍她，就是因为深圳地处偏远，又是个弹丸之地，搞搞小试验也无大碍。彼时人们来深圳，就像投奔异国他乡，长途汽车、长途火车，多次辗转，一路颠簸，跟“五月花号”上新世界的投奔者何其相似。

当然这也不是坏事。早期深圳地理上的偏远对襁褓中的深圳现代文明是一种难得的保护，倘若不是这种“山高皇帝远”的地理条件，深圳改革开放所遭遇的阻力可能会更大，大到她不堪承受。联想到中世纪威尼斯城只能在海上险滩中立足、发展，方才得到欧洲大陆庄园主的容忍，深圳早期的情形与1000多年前的威尼斯又何其相似。

在接受《深圳特区报》“见证深南路三次‘变脸’”的采访中，原深圳市规划国土局总规划师郁万钧回忆1984年自己刚到深圳时，感觉深南路很宽，车却不多。但是时间很快证明了一切，短短几年内，来深圳的作家已经用“车水马龙”来形容深南路了。难以想象今天的深南路如果宽度只有30米，我们的城市会变成什么样子。所以郁万钧看着深南路，感受最深切的一点就是：对一个城市而言，有一个具有大智慧、大气魄、目光长远的决策者，该是何其有幸。

深南大道作为与北京长安街、上海南京路媲美的城市标志性大道，从最初的7米宽到后来的160米宽，从开始的2。1千米到建成30千米、60千米，从一条光秃秃的小路，演变为一条中国最宽阔的城市主干道，见证的不仅仅是中国市场经济的倔强生长，更是中国社会机制的深刻变革。

一个城市经济规模扩大的过程，往往也是经济结构调整的过程。而没有城市空间结构的调整，仅仅是城市总量的增长，就不可能实现高效率的经济结构转型。随着城市的急剧发展，城市空间的规划战略之于城市发展的深远意义日益受到人们重视。伦敦的道克兰、巴黎的拉德芳斯，都是在战后大发展时期建成的CBD，它们虽然都靠在老城边上，但由于能够分解城市的核心功能，直接增加最短缺的中心区的供给，就把整个城市的优势保持住了。而东京、首尔（原汉城）是单中心的城市结构，核心功能没有展延空间，结果经济发展导致中心区地价急剧上升，以房地产为主的经济泡沫不断增加。尽管人们今天比昨天更有钱，却不得不为此付出长期的代价，以至于“迁都”成了东京、首尔的热门话题。

中国城市规划师赵燕菁曾拿北京和上海作过对比：北京是典型的单中心城市，城市中心无法迁延，旧城改造成本高昂，导致中央商务区房地产价格一路上扬，因此城市营商成本快速上升。相比之下，上海开发浦东新区，实际投资并不比北京旧城改造的投入高，但效果却相当于再造了一个上海，得到了两个城市，而北京则只得到了半个城市，因为北京的新城要扣除掉被拆掉的那个老城。北京的城市投资收益差不多只有上海的14。这就是不同的城市空间结构选择带来的不同的城市经济效益。

深圳一开始就同其他城市不同，她从罗湖和蛇口东西两翼同时起步。深圳的城市中心不是像常规城市那样集中在一个点，而是分布在一条线上，深南大道可以近似地看作一个线状的城市中心，这样，城市中心区位的供给就可以线性迁延，新的中心区位在空间上可以沿着深南大道连续展开。即使城市规模扩大得很快，城市结构升级换代很快，也无须大量拆迁。

最初开发罗湖时，深圳市政府就从地处罗湖的老宝安县城搬到上步，因此，罗湖相当一部分的压力被转到上步。随着城市规模继续扩大，早先的中心区（罗湖－上步）地价进一步上升时，深圳市政府开始再一次迁移——从上步转到福田，新的中心区开始形成，中心区土地的供给进一步增加；同时，由于城市中心职能离散于狭长的带状区域，深南大道的压力增大，城市轨道交通开始建设，东西带状方向的交通效率提高，时间、距离压缩，分散的中心区功能开始像一个中心区一样运行。这使得城市的中心功能进一步加强。

当初，108位工程师为深圳设计的这种独特的发展方式有效地延缓了深圳土地价格的上升。深圳的土地价格不像其他城市那样以中心区为核心呈放射状下降，而是沿着深南大道两侧纵深下降，深南大道东西向沿线的土地价格非常接近，这为投资者和现有产业提供了较大的城市经济剩余，城市新功能的出现，很少需要以大规模拆迁为代价。深圳来自土地的收益，多年来一直大于北京、天津等特大城市土地收益的总和。这并非由于深圳卖地的规模比这些城市大，也不是因为卖地的价格更高，而主要是因为用于拆迁赔偿的部分少。

即使特区内深南大道沿线土地潜力全部释放，深圳在今后仍有南北两大空间可以承接城市核心功能的升级与转移，完全可以应对进一步的产业升级和城市空间结构调整：二线关以外，宝安中心城可以向西展延，成为西部中心区；龙华铁路枢纽地段可以成为北部中心区；龙岗新城区可以成为东部中心区。这种网状组团式城市发展模式将大大提升深圳城市的空间价值，足以承载1000万以上的城市人口。一线关以外，深圳河以南的河套地区，现在主要由香港方面管治，这里有大片田地和山地，几乎处于未开发状态。深圳河套地区就相当于当年上海未开发的浦东地区，深圳湾区相当于未来深圳的上海外滩。只要深港合作到一定阶段，城市规划达成共识，这片土地将为深圳真正升级为世界级一流城市预留出宝贵的空间。假以时日，深、港的结合部将不再是两地互相防范的关卡，而将代表深、港两个城市共同发展的新高度。在深港河套地区的水田里，将立起中国改革开放的新标杆。

梁湘的深圳理想与规划蓝图

原深圳市规划国土局总规划师郁万钧回忆说，当年争论深南路到底要修多宽这个问题，其实争论的对象已不仅仅是一条归类于“三通一平”的大马路，更多的是当时大家对整个特区发展战略、方向等观念的碰撞和思考。引起这场争论并引领这番思考的人无疑是当时主政深圳的当家人梁湘。

梁湘原名梁百生，1919年11月生于广东开平的一户华侨家庭。1937年，不到18岁的他，不顾母亲的反对毅然徒步奔赴延安，之后在烽火连天的岁月中出生入死。1949年后，梁湘的从政生涯绝大多数时间在广东省。1977年6月至1981年2月任中共广东省委常委、中共广州市委第二书记；1981年2月至1981年10月任中共广东省深圳市委第一书记；1981年10月深圳市升格为副省级市，并成立中共深圳市经济特区委员会常务委员会，仍由梁湘任书记；1981年10月至1985年8月，任中共深圳市委书记、市长；1985年8月至1986年5月任中共深圳市委书记。

早在1979年，广东省委提出“只要中央给政策，广东可以走得更快些”。随后中央决定利用毗邻港澳的优势，在深圳、珠海、汕头和厦门试办经济特区。两年之后，原深圳市委第一书记吴南生卸任，广东省委经过多方调查讨论，已经有了一个主政深圳的人选——梁湘。

敢为他人之不敢为，年过花甲的梁湘披挂上阵，要在深圳“杀出一条血路”。他一到深圳，马上找到负责基本建设的副市长罗昌仁，让他不要局限在罗湖口岸附近的2平方千米，要按照设计蓝图，在38。5平方千米的范围内全面干起来。用他的话说，要做，就干脆把“饼”做大。

当时一直在说，搞特区是摸着石头过河，没有现成的经验可取。梁湘面对的首要问题就是：深圳要建立一个什么样的特区？梁湘从事城市建设工作30多年，非常重视制定深圳的规划蓝图。有人向他建议，不如照搬香港的发展模式；也有人向他提出，深圳可以作为原材料加工地。然而，这两种方案都没有得到梁湘的认可。办深圳经济特区，梁湘有自己的想法。要办就要办一个像样的、大的特区，是可以做示范的，可以在国内推广的。只是搞一些“三来一补”的出口加工区什么的，他根本看不上。